2022-7-12 8:56:15前运费有效

2021年1月25日风暴期间的船舶位置数据
船舶位置数据显示，在2021年1月25日的一场风暴中，排队等候的两艘集装箱船，“MSC Danit”号和“中远北京”号在管道区域拖锚。海岸警卫队尚未发布最终的事故报告，但关于该事件的大量细节已在法庭文件中提交。
今年2月，Amplify公司对MSC Danit号的运营商MSC和中远北京号的船东Costamare以及其他航运方提起诉讼，声称这些船只在风暴中应该像其他船只一样离开锚地区域。
Amplify还起诉了在圣佩德罗湾经营船舶交通服务（VTS）的南加州海运交易所，声称其应该及时通知Amplify这两艘船在管道上拖锚。
在泄漏事件发生六周后，也就是在被Amplify起诉的三个半月前，南加州海运交易所与码头和承运人集团一起，为在洛杉矶/长滩等待泊位的集装箱船实施了新的排队系统。从那时起，绝大部分前往洛杉矶/长滩的集装箱船都在所谓的安全和空气质量区（SAQA）之外等待，该区域在港口以西150英里，向南北延伸50英里。
船舶不断老化
另一个影响船舶安全的趋势是船龄的上升。
根据国际海事保险联盟（IUMI）的数据，截至去年8月，全球船队的船龄平均为21.75年。2013年的全球平均船龄为18.5年左右，自那以来，这一数字每年都在增加。
最近，集装箱船的船龄已经上升，因为集装箱运费暴涨，使得25年以上船龄的箱船也变得非常有价值。
航运业的繁荣、战争和疫情都是如何影响海上安全的
截至2022年5月22日，25年及以上船龄的箱船
在油轮市场，要被报废的老旧船只正用于秘密运输被制裁的伊朗和委内瑞拉石油。在油轮和散货船市场，由于未来环境规则的不确定性，再加上船厂正忙于其他市场的新船订单，如集装箱船和LNG船，导致油轮和散货船的新造船需求受到抑制，平均船龄也在变大。
在评论集装箱运输中使用老旧船舶的现状时，Khanna解释说：“这是航运业多年来发生的一种周期性现象。当运费非常高的时候，船东会最大限度地提高这些船舶的使用率，不会报废它们，我们在2008年崩盘前看到了这种情况。”
接着市场就大变样了，我们看到大量老旧船舶报废，甚至有10年船龄的船只也被送去报废。这就解释了为什么在金融危机之后，平均船龄在2012-2013年降到了低点。
Khanna同意机械损坏事件与船龄有关，由于船龄的增加，机械损坏确实有所上升。不幸的是，部分船东的心态是最大限度地提高收益能力，并尽可能地让船舶跑起来运货，限制了船舶的维修保养。
海员面临前所未有的压力
但船舶全的最重要因素是船员本身。Khanna指出，多达85%的航运事故原因涉及人为因素，海员是安全的核心。
而海员们一直在承受着巨大的压力。在2020年，由于旅行限制，40万名船员在雇佣合同结束后无法回家。虽然这种情况已经大大改善，但截至今年5月，仍有4.5%的船员在合同期满后仍在船上。
“Wakashio”号散货船就是一个活生生的例子，2020年7月，“Wakashio”号在毛里求斯附近搁浅并解体，造成燃油泄漏，破坏了周围环境。船长说，他把船靠近岸边想接入手机网络，这样他的船员就可以与家人联系。